Alles wat u al wilde weten over de elektrische wagens.
Dat is het onderwerp van de volgende drie artikels.
Even terug naar klimaat-concreet, zeg maar…
Hoe goed zijn ze voor het milieu?
Zijn de gestelde doelen wenselijk en haalbaar?
Zijn er voldoende laadpalen en grondstoffen?
Zullen de prijzen genoeg dalen zodat iedereen mee kan?
Kunnen autoconstructeurs dit bijbenen
en zijn die trouwens akkoord met de argumenten tot transitie?
Enz …
Een massa vragen, en met een veelvoud aan antwoorden of meningen.
En toch waag ik het er op om een overzicht te geven van de stand van zaken en de heikele punten in dit dossier.
‘Stand van zaken’ is natuurlijk wel lastig, want het wijzigt dag na dag…
Het zal in elk geval nog spannend worden, want 2035 komt vlug dichtbij.
In dit artikel ga ik niet in op de verschillende trends of modellen die op de markt zijn,
want daarvoor ga je beter naar een showroom of het autosalon.
Ik heb het ook niet over prijzen en wetgeving, want die evolueren dusdanig snel dat dit tussen het schrijven en het lezen van dit artikel al kan gewijzigd zijn.
Voor de rest tracht ik zo breed mogelijk te gaan
en zoveel mogelijk facetten te belichten in dit hele verhaal.
———
Wereldwijd reden er in 2019 ca. 1,4 miljard voertuigen rond, waarvan slechts 7,2 miljoen elektrische voertuigen (EV), met andere woorden slechts 0,5% van het wagenpark.
Na vijftien jaar subsidiëren en fiscale voordelen bleek nog 99,5% nog niet elektrisch,
en dus aan vervanging toe.
Langer wachten op ‘draagvlak’ werd als optie afgevoerd. Ging het niet mét akkoord, dan maar onder dwang. Dat de groene zeepbel willens nillens moest worden opgelaten, en dan nog aan zo’n tempo, doet het vermoeden rijzen dat er iets niet klopt.
Als je het dossier en de argumenten van dichterbij bekijkt dan is dat nog een eufemisme: er klopt helemaal niets aan dit verhaal.
De overgesubsidieerde elektrische wagens blijken, als je het totaalplaatje bekijkt, helemaal niet beter voor het klimaat, dan de laatste generaties auto’s die op diesel of benzine rijden. Subsidiegeld dat trouwens niet ten goede komt aan mensen die de staatskas spijzen, maar wel in hoofdzaak aan de auto-industrie, bedrijven en aan betrekkelijk rijke burgers.
Ook energetisch gezien zijn elektrische auto's blijkbaar geen oplossing.
Mensen willen het klimaat redden maar doen misschien wel het omgekeerde.
En toch diende het Europees Parlement en de Raad van Europa, als door een wesp gestoken, een voorstel in om vanaf 2035 de verkoop van nieuwe auto's met verbrandingsmotor te verbieden. Formeel moest dit nog worden goedgekeurd door beide organen, maar dat is ondertussen gebeurd en wordt nu verder uitgewerkt.
Met de schamele afspraak voor een tussentijdse toetsing in 2026.
Wanneer je rekening houdt met een levensduur van ca 15 jaar, zou dat betekenen dat personenwagens en busjes op fossiele brandstoffen, in 2050 grotendeels van de weg zullen verdwijnen, en om wat marge te hebben zette de EU dit streefcijfer bij op 2045.
Vlaanderen en Nederland spelen de beste leerlingen van de klas en zetten de verkooplimiet niet op 2035, maar, respectievelijk, op 2029 en 2030.
Vanaf dan mogen er geen nieuwe benzine- of dieselauto's meer worden verkocht, maar moeten alle nieuwe auto's emissieloos zijn. De verkoop van tweedehands auto's op fossiele brandstoffen wordt (voorlopig?) niet aan banden gelegd.
Laat ons eens alle registers in dit dossier opentrekken, te beginnen met de fabricage, de effecten voor het milieu en de voor- en nadelen voor de gebruiker. Ook zal ik het hebben over waterstof, want dit wordt vaak aan dit dossier gekoppeld.
———
Een wagen, recht van het autosalon of toonzaal, wordt altijd smetteloos afgeleverd. Je ruikt het nieuwe. De vraag is wel, of een elektrische wagen, vòòr hij van de band rolt, wel zo proper en groen is, als zijn imago doet uitschijnen ? Is deze zogenaamd ‘emissie-vrije technologie’ trouwens wel gegarandeerd goed voor het milieu en het klimaat?
Voor de productie, van onder andere de batterij, heeft men een onvoorstelbaar grote hoeveelheid uiterst zeldzame, niet recycleerbare aardmetalen nodig.
De ontginning daarvan leidt tot milieueffecten die nu al veel ernstiger zijn, dan die van de steenkool-, olie- en gaswinning. De productie ervan verdubbelt ongeveer elke 15 jaar en dat zal alleen nog toenemen. Aan dit tempo zullen we de komende 30 jaar meer minerale ertsen moeten ontginnen dan de mens de afgelopen 70.000 jaar heeft gewonnen !
Ik las daarrond deze vergelijking: de 7,5 miljard mensen, die nu op de planeet wonen, zullen, om de ‘groene transitie-droom’ te realiseren, meer mineralen verbruiken dan de afgelopen 500 generaties voor hen. Dat is meer dan alle 108 miljard mensen die ooit op aarde hebben rondgelopen.
Tegen 2030 zal onze vraag naar zeldzame aardmetalen vervijfvoudigen en dit houdt geopolitiek enorme risico’s in. Deze zeldzame ertsen hebben we niet in eigen bodem.
Dus zullen we ze elders moeten aankopen, waardoor we totaal afhankelijk worden van de ons leverende regimes, vaak absolute toppers in het schenden van mensenrechten.
Deze landen met dikwijls corrupte leiders staan trouwens vaak absoluut vijandig tegenover het westen. Toen in Iran recent kobalt werd gevonden reageerden ngo’s euforisch. Er was een oplossing in zicht. Beseft u het goed? Iran? We worden dus uit vrije wil de speelbal van hun politieke spelletjes, een verhaal dat je uiteraard kan vergelijken met dat van het aardgas uit Rusland.
Maar de afhankelijkheid betreft niet alleen de landen waar de grondstoffen gewonnen worden, maar ook waar ze worden verwerkt. China verwerkt meer dan de helft van de kobalt en het lithium en meer dan 80% van de zeldzame aardmetalen. Dus op die manier ruilen we onze afhankelijkheid van de oliestaten in, voor die van het grote en geopolitiek erg machtige China. China rekent daar zelfs op en gebruikt de aardmetalen trouwens al jaren als geopolitiek wapen; in 2010 onder andere in een conflict met Japan.
En het gaat hierbij niet om kleine hoeveelheden. Om u een idee te geven: daar waar men voor een batterij van een smartphone niet meer dan 10 gram geraffineerd kobalt gebruikt, heeft een elektrische wagen 15 kg kobalt nodig. Om jaarlijks alle VW’s om te schakelen naar e-auto's zou er alleen al meer kobalt nodig zijn dan de huidige volledige wereldproductie van 128 000 ton.
De 280 miljoen ton lithium nodig om alleen al de 1,4 miljard wegvoertuigen van energie te voorzien, overstijgt de huidige wereldwijde lithium-reserves. Bovendien heeft elk van die batterijen, volgens schattingen van het Internationaal Energieagentschap, een nuttige levensduur van slechts 8 tot 10 jaar. Dus 8-10 jaar na fabricage moeten de batterijen al worden vernieuwd. Indien recycling al mogelijk is, dan gaat dat gepaard met aanzienlijke technische kosten en milieuproblemen.
Het ontginnen van deze ertsen is een enorm vervuilend en een bijzonder milieuonvriendelijk proces. Eerst moet een enorm dikke laag aan grond worden verwijderd. Een typische batterij van een elektrische auto weegt duizend pond, ongeveer zo groot als een koffer. En voor één batterij moet je in totaal 500.000 pond vuil uitgraven. De hiervoor noodzakelijke energie - geleverd door fossiele brandstoffen ! - is duizelingwekkend. Volgens een recent rapport van het Blacksmith Institute is de mijnbouw de tweede meest vervuilende industrie ter wereld, net na de recycling van lood-batterijen, en vóór de verfindustrie, industriële stortplaatsen en leerlooierijen. De door de ’transitie-groenen’ verguisde petrochemische industrie komt niet eens voor in de top tien.
Met gigantische machines verwijdert men alles wat zich tussen het aardoppervlak en de zeldzame grondstoffen bevindt. Ook worden er wegen naar de mijnen aangelegd die regelmatig door beschermde natuurgebieden gaan. We verstoren massaal de lokale biodiversiteit. Erg groen is dit allemaal niet.
Nadat de ertshoudende gesteentes gebroken en verpulverd zijn wordt het erts verwerkt en gezuiverd, waarbij men een mengsel van chemische reagentia zoals zwavelzuur en salpeterzuur gebruikt en enorm veel water.
Om duizend kilo lithium te mijnen zou er ongeveer twee miljoen liter water nodig zijn en dat op plaatsen waar water relatief schaars is.
Wat rest is een enorme afvalberg, groter dan enige andere door de mens veroorzaakt.
Een derde van het gebied, waar men deze grondstoffen delft, zijn belangrijke biodiversiteit-gebieden, wildernis of beschermde gebieden.
Dit brengt een dramatisch verlies aan biodiversiteit met zich mee, aantasting van (regen)bossen, vergiftiging van ecosystemen, verzuring en grondwatervervuiling …
De kobalt-winning, steunt niet op machines maar puur op dwangarbeid en slavernij.
Laat die zin eens goed tot u doordringen.
De kobalt-winning steunt niet op machines maar puur op dwangarbeid en slavernij
en de lonen zijn extreem laag.
In de Katanga-regio in Congo zit meer kobalt in de grond dan in de rest van de wereld bij elkaar en per jaar doen zich in die mijnen een paar duizend ongelukken voor. Voor de productie van lithiumbatterijen werkt een leger van 40.000 kind-mijnwerkers vanaf vier jaar oud in de kobalt-mijnen, waar giftig rood stof hun ogen verbrandt en ze het risico lopen van huidziekten en een dodelijke longaandoening, en dat alles opdat wij met een elektrische auto zouden kunnen rijden. Kobalt is immers giftig als je het aanraakt of binnenkrijgt via je luchtwegen. Uranium is kankerverwekkend.
Dit wordt beklijvend besproken in het boek ‘Cobalt Red’ van Siddharta Karta. Eens je dit hebt gelezen, kan je niet langer wegkijken van de kinderarbeid en uitbuiting van de plaatselijke bevolking in de Congolese kobalt-mijnen.
De brieven en verklaringen over mensenrechten, van Von der Leyen en voornemens van de firma’s die er profijt uit halen - Tesla, Apple, Samsung, Microsoft, Huawei, GM, BMW … - zijn er enkel en alleen voor de schone schijn.
Het landschap is er verwoest en de menselijke ellende is niet te overzien. Hele dorpen worden verplaatst, rivieren en lucht zijn vervuild, miljoenen bomen worden gekapt en vruchtbare grond wordt vernietigd. De corruptie tuurt welig. De lokale elite verrijkt zich door het weggeven van mijn-licenties, voornamelijk aan China, terwijl de rest van de bevolking in extreme armoede leeft. Meer dan driekwart van de bevolking leeft onder het bestaansminimum, de levensverwachting is zestig jaar en de kindersterfte is hoog.
Dan komt het toch wel bijzonder cynisch over, als je dan in een klassieke slogan leest: “Elektrisch rijden wordt ieder jaar groener.”
Bij de productie van elektrische auto’s komen drie tot vier keer zo veel toxische stoffen vrij, als bij auto's met een verbrandingsmotor. Als je het totaalplaatje van de productie van één Tesla-accu bekijkt, dan stoot één wagen al 17 ton CO2 uit voor hij in roulatie komt.
Dat is net zoveel als een verbrandingsmotor die 200.000 km heeft gedraaid.
De productie van elektrische auto's vergt twee keer zo veel energie als die van benzine- en dieselauto's. Dat levert dus twee keer zo veel broeikasgassen op.
En wil je kijken naar de duurzaamheid bij gebruik, dan moet je wel kijken waar die propere jongen de stroom haalt. Die moet wel duurzaam opgewekt zijn, en in ons land is dat nauwelijks het geval in 10% van de productie. Je kan dan bezwaarlijk van nul-emissie spreken. En ja, de cijfers hieromtrent schommelen inderdaad, maar die kan je op elk moment voor elk land checken op deze site : https://energy-charts.info/charts/power/chart.htm?l=de&c=BE. De uitlaat van een elektrische auto is de schoorsteenpijp van de elektriciteitscentrale met andere woorden kolen of gas, want van kerncentrales moeten we af. Dus ook dit moet je verrekenen in het milieu-effect.
Kijken we nu eens naar het energieplaatje.
Als 65% van het wagenpark elektrisch wordt, dan betekent dat een verdrievoudiging van het huidige huishoudelijke verbruik. Als iedereen om 18 uur de elektrische auto aan de lader hangt en dan ook nog eens de warmtepomp aanspringt is de ramp niet te overzien. In België zijn de beleidsmensen nog aan het bespreken welk kabinet de berekeningen gaat doen, maar voor Nederland vinden we interessante cijfers.
Voor een Tesla is een drie-fase laadpaal met een vermogen van 12 Kilowatt vereist, wil men de auto in één nacht kunnen opladen. Met minder vermogen kan dit ook, maar dan duurt het opladen tot 36 uur. Niet echt praktisch dus.
8 miljoen personenwagens (NL) x 12000W = 96 Miljard Watt (96.000 megawatt).
Het elektrisch vermogen van alle centrales samen ( 26.000 megawatt ) is al gereserveerd voor alle bestaande verbruikers.
Een moderne centrale kan 450 Megawatt leveren, de bouw kost al vlug een miljard Euro.
Daarvan zijn er - 96.000 gedeeld door 450 Megawatt per centrale - dus 213 extra nodig.
Die centrales verstoken enorme hoeveelheden fossiele brandstof (kolen en olie).
Dan laten we gemakshalve de forse verliezen maar achterwege die optreden bij het door middel van fossiele brandstoffen produceren van elektriciteit in centrales en het transport hiervan naar de consument. Dit zogeheten netverlies is in Nederland zo’n 48%.
Nederland zal dus volgebouwd moeten worden met honderden dampende kolencentrales. Daarnaast zal elke straat moeten worden open gegraven om een geheel nieuw en veel zwaarder elektriciteitsnet aan te leggen dat deze enorme vermogens aankan.
Tel daarbij de bijbehorende plaatsing van miljoenen laadpalen, al snel duizend Euro per stuk en de milieubelasting bij de uitvoering van die werken en productie van de hiervoor benodigde materialen.
In Duitsland vertoont de energietransitie, met een doelrealisatie van 2%, momenteel al symptomen van falen. Let wel, dit treedt al op met ‘nog maar’ 900.000 e-auto’s en één miljoen warmtepompen. Het Duits Federaal Netwerkagentschap wijst er nu al op dat leveringszekerheid alleen kan worden gegarandeerd als industriële en particuliere verbruikers op elk moment kunnen worden uitgeschakeld. Ze stellen een beperking voor van laadstations voor e-auto’s en warmtepomp-aansluitingen.
Het laadstation zou bij een tekort alleen een actieradius van 50 km mogen toelaten.
Laat ons nu eens kijken naar de luchtkwaliteit, niet meer in het land van productie, maar bij ons. Om de luchtkwaliteit in de steden te verbeteren is het systeem van ‘Lage emissie zones’, LEZ ingevoerd.
Je mag met je ‘vervuilende auto’ - en daar rekent men binnenkort ook de hybride modellen bij - niet meer binnen in (grote) steden. Als je betaalt mag dat wel. Je zou cynisch kunnen opmerken ‘vervuilen die dan misschien minder?’.
Jean Marie de Decker merkt treffend op : “Stadstol voor het binnen-tuffen van een Lage Emissie Zone wordt prompt een nieuw zuiver verdienmodel voor onze tollenaars. Camera's zijn de nieuwe onbeschaamde tolhuisjes.” Een treffende vergelijking.
Fijnstof is een verzamelnaam van deeltjes van verschillende grootte, tot maximaal 10 micrometer (µm) doorsnede. Dit zijn vooral zwaveldioxide, stikstofoxiden en ammoniak, maar ook elementair koolstof en koolstofverbindingen.
Volgens het Vlaams onderzoekscentrum VITO is ‘de uitstoot van roetdeeltjes, sinds de invoering in Gent, met de helft gedaald, wat stikstof betreft met 30%.’
‘De gezondheidseffecten zijn tot ver buiten de steden voelbaar en over heel Vlaanderen is er een daling van vervuiling en dat komt door lokale maatregelen.’
Wat ik me moet voorstellen bij ‘lokale maatregelen’, is mij niet helemaal duidelijk en de analyse en besluiten lijken mij nogal kort door de bocht en propagandistisch.
In de haven van Antwerpen en Gent komen gigantisch grote boten aan - en ik kan het weten want ik ben geboren naast het kanaal Gent-Terneuzen - en, om u een idee te geven, een groot containerschip bijvoorbeeld verbruikt zomaar tussen de 16.000 en 17.000 liter diesel per uur. Ik kan me moeilijk voorstellen dat die vervuiling stopt aan de stadsgrens. Dus, dankzij de invoering van de lage emissiezones… ?
De hamvraag is: zit het probleem écht bij de fossiele brandstofwagens? Door de verfijnde technologie, waaronder de partikel-filter, stoten moderne verbrandingsmotoren slechts verwaarloosbaar weinig fijnstof uit. Dit is niet moeilijk te meten en iedereen weet dat.
Dus als dit verwaarloosbaar is, waarom ze dan verder verbieden in de steden?
In bepaalde landen heeft men dat al begrepen, en komt men om die reden terug op de keuze voor LEZ’s. Maar dat vraagt natuurlijk politieke moed. Het beleid bij ons heeft zich ook hier in de hoek geschilderd en kan of durft moeilijk terug. Vreemd.
Maar het wordt nog vreemder. Uit een onderzoek van Transport & Mobility, een spin off van de KU Leuven, blijkt dat elektrische wagens, in een stedelijke omgeving, bijna net zo veel fijnstof produceren als recente benzinewagens. Dat komt door de grotere slijtage van de remmen, de banden en het wegdek. Ook het verschil met dieselwagens is kleiner dan algemeen wordt aangenomen.
Uiteraard is bij elektrische wagens de uitlaat-emissie nul - er is geen verbranding. Maar de niet-uitlaatemissies liggen even hoog en mogelijk zelfs hoger dan bij gewone wagens. Dat komt omdat elektrische wagens door de zware batterijen meer wegen dan gewone wagens. Vooral in de stad, waar het vaker remmen en bochten nemen is, is dit nadelig voor het milieu. Gaat men binnenkort dan ook uit EV’s de stad weren ?
Ik heb het, wat luchtvervuiling betreft, hierboven gehad over hybride modellen.
Misschien vraagt dat een beetje uitleg en is nu het moment gekomen om de verschillende types EV’s onder de loep te nemen
Ik vertrek van een klassieke wagen. Die rijdt bijvoorbeeld op benzine, diesel of gas en werkt met een gewone verbrandingsmotor. Kennen we allemaal.
Maar je wil mee zijn met de tijd, en toch bijdragen aan de redding van de planeet, dus een beetje elektriciteit mag er bij, maar niet te veel. Dan koop je een hybride auto: die heeft twee motoren onder de motorkap, een verbrandingsmotor, bijvoorbeeld met benzine en een elektrische motor op accu.
De accu wordt tijdens het rijden opgeladen via de verbrandingsmotor. Je hoeft dus niet op zoek naar een stopcontact om deze wagen op te laden. De moderne versie van de dynamo op mijn oldtimer-fiets, zeg maar, maar dan verbonden aan een Duracell batterij. Kent u die radiootjes voor in de brousse, even zwengelen en een halfuur muziek? Zelfde principe.
Zodra een elektrische wagen een ‘stekker’ heeft die je in een stopcontact kan pluggen, dan spreken we van een plug-in hybride. Omdat iets blijkbaar beter verkoopt onder een mysterieuze benaming noemt men zoiets een PHEV - Plugin Hybrid Electric Vehicle.
Het is altijd beter als je niet écht snapt wat je koopt, toch?
Die combineert, net als de gewone hybride, een verbrandings- en elektrische motor, maar in dit geval is de herlaadbare batterij een stuk groter en performanter. Dus je kan er al een heel eind mee rijden, zo’n 30km zeg maar. Dat verzin ik niet.
Ik vond op internet letterlijk: “Een ritje van 30 kilometer kan volledig elektrisch verlopen. Ideaal dus om korte afstanden te overbruggen!” Met een uitroepteken!
Nu, zò enthousiast word ik daar niet van. Aan de zee zal je er niet mee geraken, tenzij je aan de andere kant van de duinen woont. Maar goed, het klimaat fleurt er van op, en als ik geluk heb, zijn de fiscale voordelen nog in voege, want ik stoot minder CO2 uit !
Doordat er iets hogere techniek bij komt kijken, is het prijskaartje uiteraard navenant. Tja. Je kan niet alles hebben. We zitten ondertussen wel al aan een leuke prijs van 45.000 euro voor een degelijke plug-in hybride auto. Vergeet niet, een auto waarmee je binnenkort alleen nog in de polders mag rijden, niet in een stad, maar aangezien we toch naar de zee rijden nemen we dit er maar bij.
Een volgend punt waar ik even stil wil blijven staan is het opladen van dat kleinood. Aangezien we momenteel nog niet struikelen over de laadpalen in onze regio, en je moeilijk uren lekker op de sofa bij je schoonmoeder kunt blijven hangen, tot die accu op een redelijk niveau zit, investeer je wel best voor een laadpaal thuis, tenzij je het geluk hebt dat er een (vrij) is op je werk.
Het prijskaartje van zo’n laadpaal thuis is niet mals, je moet rekening houden met de lokale regelgeving voor kabels over het trottoir en als de buur zijn heup breekt bij het struikelen over je kabel neem je best een goede advocaat.
Ook als je even een korte vakantie wilt nemen of een citytrip wil doen, dan vraagt dit al behoorlijk wat planning. Dus: daar passen we een mouw aan. Doe mij maar een turbostekker. Dé uitvinding om niet bij elke laadbeurt wortel te schieten zit hem in het laatste snufje, plug-in hybride met CCS-aansluiting.
Hier is een tweede ‘stekker’ toegevoegd, een tweeloop zeg maar, waardoor de accu significant sneller kan worden opgeladen.
Voorheen kon je alleen met wisselstroom laden (AC, Alternating Current) maar de CCS-lader maakt gebruik van gelijkstroom (Direct Current, ofwel DC). In normale mensentaal: door zo’n snellere aansluiting kan je ook terecht bij snelladers langs de snelweg, waar je tot wel vijf keer sneller kunt opladen. Momenteel vind je CCS- stekkers vooral nog in de duurdere modellen, onder meer Mercedes, Jaguar en Land Rover.
Tot hiertoe heb ik me beperkt tot de stekker van de stekker-auto.
Laat ik het eens hebben over de mechaniek. Daarvan bestaan meerdere types, maar let wel, het prijskaartje gaat stelselmatig mee omhoog.
Bij een ‘Mild Hybrid’ auto dient de elektrische motor puur als ondersteuning voor de verbrandingsmotor, bijvoorbeeld bij het wegrijden, maar de elektromotor kan de auto niet zelfstandig aandrijven. Dus deze wagen zal nooit louter op elektriciteit rijden.
De ‘full hybride’ kan dat wel - voor een korte afstand weliswaar en aan een beperkte snelheid. Dat kan omdat de capaciteit van de accu groter is. Kost natuurlijk iets meer.
Een Full Hybrid - of zelf-opladende - auto kan over een korte afstand en aan een lage snelheid louter op elektriciteit rijden. Wow. Je kan er bijvoorbeeld in de stad een paar kilometers elektrisch mee rijden, maar maximum aan een snelheid van bijvoorbeeld 50 km/u. Bij hogere snelheden, of bijvoorbeeld tijdens het inhalen op de snelweg, werken de benzinemotor en elektromotor soms samen om u extra motorvermogen te geven.
Ook hier, bij aankoop, mogelijks fiscale voordelen bij in-verkeerstelling wegens de lagere CO2-uitstoot ten opzicht van een vergelijkbaar niet-hybride model. Niets dan voordelen dus voor de portemonnaie. We weten niet voor hoelang, maar u hoeft het niet te betalen, een ander doet dat wel voor u.
En dan heb je tot slot de volledig elektrische wagen. Het paradepaardje.
Die is - in tegenstelling tot de twee hybride voorbeelden - echt wat ze noemen ‘all the way’ elektrisch. Niets moeilijks aan: je hebt een batterij, één of meerdere motoren en een verbinding tussen deze elementen. De voordelen die men aan dit type wagen koppelt maakt dat je niet anders kunt besluiten dan ‘Dit is hem!’. Ik som ze eerst even voor u op.
In het volgende artikel bespreek ik elk punt meer in detail.
Wat er als slogans voor mij uitspringt is: ‘Een elektrische auto stoot geen CO2 uit.’, ‘Elektriciteit is groener én goedkoper.’ en ‘Je kan meteen gebruik maken van de volledige kracht en snel optrekken.’
Maar voor ik beslis tot de aankoop wil ik eerst toch weten wat al dat moois mij moet kosten, hoe ik het praktisch aanpak, wat de prestaties en gevaren zijn en of ik niet beter wacht tot de waterstoftechnologie ingeburgerd is. Daarover gaat het volgende artikel.
Luk Adang
